SCHMIERSTOFF-ABC

ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles).
 

Die ACEA ist eine Repräsentation 16 namhafter Automobilhersteller wie beispielsweise Volkswagen oder Mercedes-Benz. Sie aktualisieren und erarbeiten die verschiedenen Motorenölkategorien (z.B. ACEA A3/B4), welche Anforderungen an die einzelnen Öle stellen. Diese Kategorien beschreiben die Eignung der jeweiligen Motorenöle für eine bestimmte Motorart bzw. Abgasnachbehandlungstechnologie.

Additive sind öllösliche Stoffe, die Mineralölen, Mineralölprodukten und Syntheseölen zugegeben werden. Durch die Beimischung dieser, genau auf die Ölsorte abgestimmten, Zusatzstoffe werden die Eigenschaften der Schmierstoffe, Kraftstoffe, Heizöle usw. verändert. Diese Veränderung, der physikalischen oder chemischen Eigenschaften, führt zu einer deutlichen Verbesserung von z.B. eurem Motorenöl.

Die unerwünschte chemische Veränderung von mineralischen und synthetischen Produkten (z.B. Schmierstoffen, Kraftstoffen) während des Gebrauchs und während der Lagerung bezeichnet man als Alterung. Ausgelöst wird dieser Prozess durch Reaktionen mit Sauerstoff (Bildung von Peroxiden, Kohlenwasserstoff-Radikale). Wärme, Licht sowie katalytische Einflüsse von Metallen und anderen Verunreinigungen beschleunigen die Oxidation. Bei dem Prozess kommt es zur Bildung von Säuren und Schlamm. Mit Alterungsschutzstoffe – Antioxidantien (AO) – wird die Alterung verzögert.

Gebrauchter Schmierstoff, der beim Einsatz durch Alterung, Verunreinigungen usw. zur Weiterverwendung als spezieller Schmierstoff ungeeignet geworden ist; evtl. für untergeordnete Schmierstellen wie z.B. bei Verlustschmierung aber noch einsetzbar ist. Nach dem Abfallgesetz ist Altöl definiert als gebrauchte halbflüssige oder flüssige Stoffe, die ganz oder teilweise aus Mineralöl oder synthetischen Ölen bestehen, einschließlich ölhaltige Rückstände aus Behältern, Emulsionen und Wasser-Öl-Gemischen. Es werden sechs Altölgruppen unterschieden, die getrennt zu sammeln und zu lagern sind.

Ein Barrel ist ein internationales Hohlmaß. Die Maßeinheit wird seit Beginn der Erdölförderung in der Mineralölbranche verwendet. Früher nutzte man gereinigte Heringfässer aus Holz und füllte darin das Öl ab. Diese Fässer hatten ein Fassungsvermögen von genau 158,99 Litern. Auch wenn heutzutage in ein Standardölfass ca. ein Drittel mehr Öl passt, wurde dennoch die Maßeinheit 1 Barrel = 42 US-Gallonen = 159 l beibehalten.

Das Basis- bzw. Grundöl ist der Haupanteil bei Schmierstoffprodukten. Diese können zum Beispiel Motoren- und Getriebeöle, aber auch Schmierfette sein. Die Art und Menge des jeweiligen Grundöls richtet sich nach dem Verwendungszweck des Schmierstoffes. Dieser wird durch die unterschiedlichen Verhaltensweisen des Öls in Bezug auf Viskosität, Oxidationsbeständigkeit, Reibungsverhalten und der zu verwendeten Additive bestimmt.

Blending ist das Mischen von Mineralölprodukten und Additivierung. Erfolgt die Mischung im Tank oder Kessel wird dies als „Batch Blending“ bezeichnet. Die kontinuierliche Mischung in automatischen Mischanlagen bzw. bei der Endpunktadditivierung beim Abfüllen nennt man „In Line Blending“.

Spezielle Hydraulikflüssigkeit für Fahrzeuge, als Grundflüssigkeiten meistens Polyglykole, Borsäureester und Glykoläther verwendet. Als Leistungsklasse wird das System der Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) mit den DOT Werten (Department of Transportation) verwendet. Weiterhin existieren Klassifizierungen nach ISO- 4925 und dem Japanese Industrial Standard (JIS K 2233).

Die Cetanzahl ist eine Maßzahl zur Kennzeichnung der Zündwilligkeit von Dieselkraftstoffen. Je höher die Zahl, desto zündwilliger ist der Dieselkraftstoff und erlaubt eine leisere Verbrennung. Die Cetanzahl gibt an, wie viel Volumenprozent Cetan in einer Mischung mit alpha-Methylnaphthalin enthalten sind, bei welcher der gleiche Zündverzug wie bei dem zu prüfenden Dieselkraftstoff festgestellt wird. Bestimmt wird sie in Deutschland nach DIN 51773.

Die Dichte ρ eines Mineralöls oder eines verwandten Stoffes ist der Quotient aus seiner Masse m und seinem Volumen V, bei einer bestimmten Temperatur t; sie ist eine stoffspezifische Eigenschaft. Sie nimmt bei Stoffen gleicher Art mit steigender Viskosität zu und mit steigender Güte des Raffinationsgrades ab: DIN 51757
ρ = m/V

Bei Mineralölprodukten Normen über Eigenschaften, Anforderungen und Prüfverfahren für Hersteller, Anwender und Verbraucher.

DOT steht für »Department of Transport«, ein US-Ministerium, das unter anderem die Richtlinien für Bremsflüssigkeiten DOT 3, 4, 5 und 5.1 festlegt.
Unterschieden werden die Bremsflüssigkeiten mitunter nach ihrem Siedepunkt, der stets ausreichend hoch sein muss, um bei starker Hitzeeinwirkung eine Blasenbildung zu vermeiden.

Extreme Pressure-Schmierstoffe sind Schmieröle oder Schmierfette, die EP-Wirkstoffe (polare oder metallaktive Zusätze bzw. Festschmierstoffe usw.) enthalten. Diese ermöglichen ein höheres Lastaufnahmevermögen. Die Zusatzstoffe verhindern das Verschweißen der Metalloberflächen, das durch hohen Druck oder schwere Lasten der beiden aneinander reibenden Flächen ausgelöst werden kann. Diese Hochdruckschmierstoffe werden z.B. in Motorenölen, Getriebeölen, Hydraulikölen usw. verwendet.

In unserem Video mit JP Kraemer seht ihr die Wirkungsweise davon!

Kohlenwasserstoffgemische mit geringen Anteilen an Sauerstoff, Schwefel, Stickstoff und Metallen in porösen Speichergesteinen entstanden.

Graphit, Molybdändisulfit, verschiedene Kunststoffe und Schwermetallsulfide, meist nur für Schmierungsaufgaben unter extremen Bedingungen eingesetzt und benötigt.

Der Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur, bei der sich in einem Tiegel aus einer zu prüfenden Flüssigkeit Dämpfe in solcher Menge entwickeln, dass sich im Tiegel ein durch Fremdentzündung entflammbares Dampf-Luft-Gemisch bildet, kurz aufflammt und wieder erlischt.
Je nachdem ob der Flammpunkt in einem offenen oder geschlossenen Tiegel bestimmt wird, gibt es verschiedene Normen welche den jeweiligen Test und die Testbedingungen genau beschreiben.

Viskositätsverhalten einzelner Stoffe, die sich nach der Art der Stoffe richtet, dargestellt in Fließ- oder Viskositätskurven.

Kühlstoffe, die als Konzentrate etwa 90% Ethylenglykol sowie Propylenglykol, Inhibitoren, Additive, Farbstoffe und eine geringe Menge Wasser enthalten.

Motorenöle, speziell für die besonderen Eigenarten und teilweise aggressiven Bestandteile der verschiedenen Gase legiert.

Hauptsächlicher Anteil von Mineralölen bzw. Syntheseölen in gemischten bzw. legierten Schmierölen oder in Produkten, die Schmierölanteile enthalten, z.b. Schmierfette. Art und Menge von Grundölen in einem Produkt sind mit entscheidend für Viskositäts-Temperatur-Verhalten, Oxidationsbeständigkeit, Ansprechbarkeit der Additivierung, Penetration, Reibungsverhalten usw.

Durch Wirkstoffzusätze speziell den schweren Anforderungen in Diesel- und Otto-Motoren angepasst.

Beim Honen werden hauptsächlich dünnflüssige, nicht wassermischbare Kühlschmierstoffe eingesetzt; Viskosität ca. 2 bis 10 mm²/s bei 40°C; entscheidend sind: Honart, Geschwindigkeit, Maßhaltigkeit, Material, Honsteine, usw.

Beim Honen werden hauptsächlich dünnflüssige, nicht wassermischbare Kühlschmierstoffe eingesetzt; Viskosität ca. 2 bis 10 mm²/s bei 40°C; entscheidend sind: Honart, Geschwindigkeit, Maßhaltigkeit, Material, Honsteine, usw.

Alterungsbeständige, dünnflüssige, nichtschäumende, hochausraffinierte Druckflüssigkeit für den Einsatz in Hydraulikanlagen.

Hochdruckschmieröl mit EP-Zusätzen zur Schmierfähigkeitsverbesserung und zur Vermeidung der Fressneigung.

Die vom der International Lubricants Standardization and Approval Committee (ILSAC) entwickelten Klassifikationen für Motorenöle sind an die API-Klassifikationen angelehnt und für den asiatischen Raum eingeführt worden.
Beide Klassifikationen (API und ILSAC) betrachten zwar unter anderem die chemischen und physikalischen Anforderungen an das Motorenöl, allerdings gibt es regionale Unterschiede in Bezug auf Motoren, Gesetze, äußere Bedingungen und Karftstoff, welche jeweils berücksichtigt werden müssen

Übersicht der ILSAC Motorenölspezifikationen:
GF-1 – 1996 eingeführt, angelehnt an API: SH, obsolet, ersetzt durch GF-2
GF-2 – 1997 eingeführt, angelehnt an API: SJ, obsolet, ersetzt durch GF-3
GF-3 – 2001 eingeführt, angelehnt an API: SL, obsolet, ersetzt durch GF-4
GF-4 – 2004 eingeführt, angelehnt an API: SM, obsolet, ersetzt durch GF-5
GF-5 – 2010 eingeführt, angelehnt an API: SN
GF-6 – in Planung, voraussichtliche Einführung 2020

Schmieröl und Schmierfett für industrielle Aggregate und Maschinen.

18 Familien, soweit wie möglich alle Anwendungsfälle für Schmierstoffe, Industrieöle und verwandte Erzeugnisse erfassend.

Der Kaltschlamm bildet sich im Kurbelgehäuse von Motoren. Diese Ablagerungen entstehen aus Verbrennungsprodukten und Kondenswasser, wenn der Motor seine normale Betriebstemperatur nicht erreicht, was oft durch stop-and-go-Betrieb (Kurzstreckenfahrten) ausgelöst wird. Kaltschlammbildung kann zu vorzeitigem Motorverschleiß und Motorschaden führen. Um dieser vorzubeugen kann man auf folgende Einflussparameter achten: Betriebsbedingungen, Motorenöl-Qualität, Ölwechsel-Intervalle und Kraftstoff-Qualität.

Chemische Verbindungen (Moleküle), die aus den Elementen Kohlenstoff und Wasserstoff aufgebaut sind; unterteilt in Paraffine (Alkane), Naphtene (Cycloalkane), Aromaten, Olefine (Alkene), Alkine, Komplex- kohlenwasserstoffe, usw.

Um das Gefrieren des Kühlwassers in Kraftfahrzeugmotoren zu verhindern, werden dem Kühlwasser Frostschutzmittel zugesetzt.

Schmierstoffe zum Kühlen und Schmieren beim Trennen und teilweise beim Umformen von Werkstoffen.

Leichtlauf-Öle sind KFZ-Motoren- oder Getriebeöle, die gegenüber konventionellen 15W-40 Motorenölen oder 80W-90 Getriebeölen im Betrieb durch Reibungsverminderung Kraftstoff einsparen, ein besseres Anspringen der Motoren im Tieftemperaturbereich ermöglichen und eine schnellere Durchölungszeit bei den verschiedenen Aggregaten gewährleisten. Es sind sogenannte Fuel-Economy-Öle oder auch Fuel Efficient Oils. Die Reibungsverminderung kann durch Herabsetzen der Viskosität, Verwendung bestimmter synthetischer Grundöle und/oder den Zusatz von reibungsvermindernden Additiven erreicht werden.
Anforderungen an Leichtlauföle:
ACEA-Spezifikation A1,B1,C1,C2 oder API in Verbindung mit EC- Anforderungen.

LS-Wirkstoffe werden in Hypoid-Getriebeölen für Sperrdifferential, ATF’s und für Bettbahnöle eingesetzt.

Die Abkürzung SAPS steht für die Anfangsbuchstaben der englischen Begriffe Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur. Ein Low-SAPS Motorenöl ist also ein Öl mit sehr niedrigen Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel. Wegen der niedrigen Neigung zur Aschebildung werden solche Öle auch als low-ash Öle bezeichnet. Die Anforderung, weniger aschebildende Additive für die Formulierung eines modernen Motorenöles zu verwenden, hört sich zwar einfach an, doch die Entwicklung eines solchen Motorenöls ist eine echte Herausforderung für jeden Schmierstoff-Hersteller.

LSPI – Low Speed Pre Ignition
Es handelt sich bei LSPI um eine plötzliche und ungewollte Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches vor der eigentlichen Zündung, woraus Motorschäden resultieren können. Meist tritt dieses Phänomen bei stark aufgeladenen Motoren mit kleinem Hubraum auf, jedoch sind nicht alle Fahrzeughersteller gleichermaßen betroffen. Hochwertige Schmierstoffe können, neben konstruktiven Maßnahmen, helfen die ungewollte Frühzündung zu vermeiden.

Schmieröl, durch sehr gutes Viskositäts-Temperatur-Verhalten für den ganzjährigen Einsatz in Kraftfahrzeugen.

Diese müssen wie folgt aufgeteilt werden:

Metallbearbeitungsöle für die Zerspanung:
Sammelbegriff für Schneidöle, Schleiföle, Bohrenöle, Honenöle, Öle zum Fräsen etc. Es gibt diese als wassermischbar und nichtwassermischbar. Eine genormte Bezeichnung dafür ist auch „Kühlschmierstoffe“. Die Hauptaufgaben sind je nach Anwendung unterschiedlich: Schmierung, Kühlung, Reduzierung von Reibung und Verschleiß, Spantransport, Korrosionsschutz usw.

Metallbearbeitungsöle für die Umformung:
Sammelbegriff für Umformöle, Stanzöle, Ziehöle, Tiefziehöle, Kaltfließpressöle etc. Diese gibt es nur als nichtwassermischbar. Die Hauptaufgaben sind je nach Anwendung auch hier unterschiedlich: Schmierung, Reduzierung von Reibung und Verschleiß, Korrosionsschutz, Kühlung usw.

Mineralölprodukte sind die aus dem mineralischen Rohstoff Erdöl gewonnenen flüssigen Destillations- und Raffinations-Produkte.

Dient zur Schmierung der Lager, des Triebwerkes, der Zylinder und des Ventiltriebs in Verbrennungskraftmaschinen.

Die NLGI-Klasse kennzeichnet den Grad der Steifigkeit des Schmierfettes. Schmierfette werden nach der Skala vom National Lubricating Grease Institute (NLGI) entsprechend ihrer Walkpenetration in Konsistenzklassen eingeteilt. Zur Bestimmung der Walkpenetration lässt man einen genormten Prüfkegel 5 Sekunden lang in die auf 25 °C temperierte und beanspruchte (gewalkte) Fettprobe eindringen und misst die Eindringtiefe in 1/10 mm. Je größer die Eindringtiefe, desto weicher ist das Fett.

Chemische Reaktion mit Sauerstoff.

Synthetische Kohlenwasserstoffe, die aus Olefinen entstehen, die mittels dem Steam-Cracking-Verfahren gewonnen werden.

Der Pourpoint ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl eben noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird. Er wird durch die DIN ISO 3016 bestimmt.

Reibwertverbesserer (Reibwertverminderer / Friction Modifier) sind Fettsäuren, Fettsäurederivate, organische Amine, Amin-Phosphate, milde EP-Additive uvm.
Reibwertverbesserer sollen die Reibungsverluste herabsetzen bzw. vermindern oder ein definiertes Reibverhalten der verschiedenen Schmierstoffe bewirken. Die unterschiedlichen Anwendungsgebiete im Mischreibungsgebiet sind die Vermeidung von Reibschwingungen (z.B. an Bettbahnen), die so genannten stick-slip-Erscheinungen (Ruckgleiten), oder von Geräuschen bei automatischen Getrieben, Synchronringen und Sperrdifferentialen. Weiterhin werden sie bei kraftstoffsparenden (fuel economy) Motorenölen und für das kontrollierte Reibverhalten bei Hydraulik-Getriebeölen (UTTO, STOU) für Systeme mit nassen Bremsen und Kupplungen eingesetzt.

Vereinigung der US-amerikanischen Kraftfahrzeugingenieure.

Zur Verbesserung des Viskositäts-Temperatur-Verhaltens werden Schmierölen, Hydraulikölen usw. Viskositätsindex-Verbesserer zugegeben.

Schlammbildung entsteht durch die Alterung von Mineralölen. Durch den Einfluss von Luft und Wasser kann es bei Mineralölprodukten zur Bildung von Oxidationsstoffen und zur Polymerisation kommen. Tritt dieses Phänomen verstärkt auf, werden die Oxidationsprodukte nicht mehr im Öl dispergiert, fallen aus und bilden Schlamm. Bei modernen Magerkonzept-Ottomotoren kann unter bestimmten Voraussetzungen ein schwarzer Schlamm (so genannter Schwarzschlamm) entstehen. Einflussfaktoren können sein: Motortyp, Betriebsbedingungen, Stickoxidbildung, Kraftstoff, Motorenölkonzeption, Ölwechselintervalle, Ölmenge, Ölverbrauch usw. Für Motorenöle gibt es deshalb spezielle motorische Schlammtests.

Die Schmierfähigkeit kennzeichnet die Tragfähigkeit des Schmierfilmes eines Schmierstoffes. Stets muss sie auf konkrete Bedingungen bezogen werden. Diese Bedingungen können folgende Faktoren sein: Reibungsart, Reibungszustand, Werkstoffpaarung der reibenden Körper, Schmierung der Berührungsflächen, Flächenbelastung, Geschwindigkeit und Temperatur. Beispielsweise ist bei Flüssigkeitsreibung ausschließlich die Viskosität für die Tragfähigkeit maßgebend, bei Grenzreibung dagegen auch die Fähigkeit der Fressverhinderung Fressverhinderung mit Hilfe von EP-Wirkstoffen. Es gibt aus diesen Gründen kein einheitliches Maß für die Schmierfähigkeit.

Schmierfette sind halbfeste bis feste Gemische, bestehend aus einem Verdickungsmittel (Verdicker), Grundölen und Additiven (Zusatzstoffe). Der Herstellungsprozess, der Verdickertyp sowie die verwendeten Grundöle bestimmen die Eigenschaften (wie Struktur, Konsistenz, Temperatur- und Wasserbeständigkeit, etc.) und damit auch den Anwendungsbereich eines Schmierfettes.
Schmierfette lassen sich nach verschiedenen Kriterien einteilen, u.a. nach dem Verdickertyp. Man unterscheidet im Wesentlichen:

• Metallseifen-Schmierfette: bestehend aus Fettsäuren und Metall-Laugen als Metallseifen-Verdicker (z.B. Lithium-Verdicker)
• Seifenfreie Schmierfette: bestehend aus anorganischen oder organischen Verdickungsmitteln (z.B. Polyharnstoff, Bentonit)

Metallseifen-Schmierfette werden für viele konventionelle Anwendungen verwendet, wohingegen sich seifenfreie Schmierfette u.a. für spezielle Hochtemperaturanwendungen eignen.

Vermindern Reibung und Verschleiß bei gleitendem oder rollendem Kontakt zweier sich aufeinander bewegender Punkte, Linien oder Flächen.

Nichtwassermischbarer Kühlschmierstoff für spanende Metallbearbeitung. Er hat die Aufgabe zu schmieren, die Wärme abzuführen und somit Werkzeug und Werkstück zu kühlen. Ebenso kann er bei einem kontinuierlichen Scheidölstrom den Spantransport übernehmen. Durch die Verringerung der Reibung benötigt man weniger Schnittkraft und mindert Verschleiß, was sich positiv auf die Oberflächengüte, die Maßhaltigkeit und die Standzeit des Werkzeuges auswirkt.
Schneidöle sind meist mit einer Reihe Additiven versetzt, die dem Öl eine hohe Druckstabilität verleihen oder ihm ermöglichen, besser an Oberflächen zu haften.
In der Regel kommen Schneidöle zum Einsatz, wenn die Schmierwirkung wichtiger als die Kühlwirkung ist.

Spezifikationen sind Vorschriften für Schmierstoffe, in denen physikalische und chemische Eigenschaften sowie Tests und deren Prüfmethoden festgelegt sind. Sie dienen dazu Anforderungen zu definieren und quantifizieren, damit beispielsweise dem Käufer bei einer Übergabe des Produktes die Überprüfung leicht fällt.

Synthetische Schmierstoffe sind für besondere technische Anwendungsgebiete und spezielle Anforderungen entwickelt worden. Sie bieten mehr Schutz und Funktionalität, damit der Motor über viele Jahre eine optimale Leistung bringt. Im Vergleich zu herkömmlichen Mineralölen sind synthetische Schmierstoffe meist reiner und freier von Verunreinigungen.
Zusätzlich haben sie Stärken in folgenden Bereichen: Hochtemperaturstabilität, Tieftemperaturverhalten, Verdampfungsverlust, Oxidationsbeständigkeit (Lebensdauererfüllung), Hochdruckstabilität, Viskositäts-Temperatur-Verhalten usw.

UTTO ist ein Mehrzwecköl für Getriebe einschließlich nasser Bremsen und Hydraulik für Ackerschlepper und Baumaschinen, aber nicht für Motoren. UTTO Öle bieten den Vorteil, dass viele, teilweise verschiedene Anwendungen, mit ein und demselben Schmierstoff betrieben werden können. Dadurch ergeben sich für den Anwender Erleichterungen in den Bereichen Lagerhaltung und Zuordnung. Die Herstellervorgaben bzgl. geforderter Spezifikation und Viskositätsklasse sind stets einzuhalten.

Verdichter Schmieröle werden oft zur Drucklufterzeugung eingesetzt. Dies geschieht insbesondere in Luftverdichtern mit ölgeschmierten Druckräumen ohne Einspritzkühlung. Die verdichter Schmieröle können auch in Luftvakuumpumpen eingesetzt werden, die gegen einen höheren als den atmosphärischen Druck fördern. In der DIN 51506 werden diese mit und ohne Wirkstoffe beschrieben und in Gruppen eingeteilt:

Schmierölgruppe:
Für fahrbare Luftverdichter und Verdichter, mit deren Druckluft Brems-, Kipp-, Signal- oder Fördereinrichtungen auf Fahrzeugen betätigt werden – mit Verdichtungs-Endtemperaturen
VDL -> Bis 220 °C

Für Luftverdichter mit Behältern zur Speicherung der Druckluft oder mit Rohrleitungsnetzen mit erdichtungs-Endtemperaturen
VDL -> Bis 220 °C

Verschleißschutzadditive sind Schmiermittelzusätze, die das Reiben von sich gegeneinander bewegenden Metalloberflächen verhindern sollen (z. B. in Getrieben). Die Verschleißschutzadditive haften durch ihre Polarität zunächst auf der Metalloberfläche. Kommt es im Mischreibungsgebiet zu Temperaturerhöhung durch Reibung, werden diese Additive aktiviert und bilden an den Reibstellen chemische Bindungen oder es kommt zu physikalischer Adsorption. Dadurch bilden sich an den Reibstellen laufend neue Oberflächen, die Materialabtrag durch Verschleiß verhindern oder einschränken.

Die Viskosität ist ein Maß für die Zähflüssigkeit einer Flüssigkeit. Je höher die Viskosität umso dickflüssiger ist das Produkt, je niedriger die Viskosität desto dünnflüssiger. Hohe Viskositäten bilden daher dicke Schmierfilme und schützen Verzahnungen und Lager zuverlässig vor Verschleiß. Niedrige Viskositäten bedeuten vor allem bei Motorenölen weniger Planschverluste, somit einen höheren Wirkungsgrad und damit einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Bei Schaltgetrieben steigen die Schaltkräfte mit zunehmender Viskosität. Dies kann eine Verschlechterung des Schaltkomforts bedeuten, wenn die falsche Viskosität gewählt wird.

Der Viskositätsindex ist eine rechnerisch ermittelte Zahl einer konventionellen Skala, welche die Viskositätsänderung eines Mineralöl- bzw. Syntheseöl-Erzeugnisses mit der Temperatur charakterisiert. Ein hoher Viskositätsindex kennzeichnet eine geringere Änderung der Viskosität mit der Temperatur als ein niedrigerer Viskositätsindex und umgekehrt. Berechnung des Viskositätsindex aus der kinematischen Viskosität: DIN ISO 2909, ASTM D 2270

Wälzlagerfette sind Schmierfette, vorwiegend in den NLGI-Konsistenz-Klassen 1-3, für die Schmierung von Wälzlager. Die Schmierung vermindert so den Kontakt zwischen Roll- und Gleitflächen, um Reibung und Verschleiß im Lager zu verringern. In den meisten Fällen werden heute lithiumverseifte Schmierfette verwendet. Für spezielle Anwendungsgebiete, z.B. bei sehr starkem Wassereinfluss kommen auch Calciumseifen-Schmierfette zum Einsatz.

Metallbearbeitungsöle, die beim Kaltwalzen zum Benetzen der Walzen, benutzt werden.

Ein Wärmeträgeröl ist ein Temperatur- und oxidationsbeständiges Mineral- oder Syntheseöl mit hohem Flammpunkt, das als Wärmeträger zum Kühlen oder zum Erwärmen eingesetzt werden kann. Es ist sozusagen ein Wärmetransportmittel. Wichtige Merkmale sind: Siedebeginn, Flammpunkt, Dampfdruck, Fließvermögen und Crack-Temperatur.
Die Anforderungen für Wärmeträgeröle Q werden in der DIN 51522 festgelegt.

Die Kommission Bewertung wassergefährdender Stoffe (KBwS) erarbeitete den Katalog wassergefährdender Stoffe; Einteilung in 3 Wassergefährdungsklassen.

Das Zweitakt-Motorenöl ist eine spezielle Sorte von Motoröl, das im Betrieb vollständig verbraucht wird, indem es verbrennt. Für die Schmierung von Zweitakt-Ottomotoren unterscheidet man, je nach Motorenart, Einsatz, Schmierungssystem, Mischbarkeit, Mischungsverhältnis, Korrosionsschutz, Reinigungswirkung, biologischer Abbaubarkeit usw., folgende Zweitakt-Motorenöle:

a) selbst mischende (vorgelöst)
b) nicht selbst mischende (nicht vorgelöst) für Frischöl-Automatik (Frischölschmierung)
c) Außenbordmotorenöle

Je nach Schmierungssystem des Zweitakt-Motors wird das benötigte Öl entweder direkt mit dem Kraftstoff gemischt oder in einem separaten Öltank bevorratet.
Es gibt verschiedene Leistungsklassen für Zweitakt-Motorenöle, wie beispielsweise die API TC, welche hauptsächlich in Zweirädern Anwedung findet oder die NMMA (National Marine Manufacturing Association) TC-W3, welche meist von Wasserfahrzeugen wie Jet Skis gefordert wird.

Zweitraffinate sind gebrauchte Schmieröle (Altöle), die in einer Raffinerie zu Zweitraffinaten aufgearbeitet werden. Dies geschieht durch Entwässerung, Reinigung, Destillation, Raffination, Mischung und andere Verfahren. Sie können je nach Qualität der Verfahrenstechnik Eigenschaften aufweisen, die jenen von Erstraffinaten nahe kommen.

Ja, die Mischbarkeit von Motorenölen untereinander muss gewährleistet sein, um ein Nachfüllen zu jeder Zeit zu ermöglichen. Allerdings verändert sich dadurch die Qualität des ursprünglichen Produktes. Die Ölwechselintervalle müssen also entsprechend angepasst werden.

Dies hängt ganz vom Fahrzeughersteller ab. Hier haben in den vergangenen Jahren fast alle deutschen Hersteller Longlife-Motorenöle eingeführt und daher auch die Ölwechselintervalle verlängert. Grundsätzlich sollte man aber beachten, dass diese Öle nicht bei allen älteren Modellen auch zu verlängerten Intervallen führen. Hier sollte man sich an eine Vertragswerksatt wenden. Diese können hierzu am Besten Auskunft geben.

Viskosität ist ein Maß für die Zähflüssigkeit einer Flüssigkeit. Je höher die Viskosität, umso dickflüssiger ist das Produkt, je niedriger die Viskosität, desto dünnflüssiger. Hohe Viskositäten bilden daher dicke Schmierfilme und schützen Verzahnungen und Lager zuverlässig vor Verschleiß. Niedrige Viskositäten bedeuten vor allem bei Motorenölen weniger Planschverluste, somit einen höheren Wirkungsgrad und damit einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Bei Schaltgetrieben steigen die Schaltkräfte mit zunehmender Viskosität. Dies bedeutet eine Verschlechterung des Schaltkomforts.

Basisöle verleihen den Schmierstoffen grundlegende spezifische Eigenschaften, die sich in den Leistungen der Fertigprodukte deutlich bemerkbar machen.

Mineralöle: Kohlenwasserstoffverbindungen unterschiedlicher Form, Struktur, Art und Größe (VI: 80-95)

Hydrocracköle: Veredelte Mineralöle mit höherem Reinheitsgrad und verbesserter Molekülstruktur (VI: 130-140)

Polyalphaolefine (PAO’s): Syntheseprodukte der Petrochemie – Chemisch konstruierte geradlinige Kohlenwaserstoffverbindungen (VI: 130-145)

Synthetische Ester: Chemisch hergestellte Verbindungen organischer Säuren mit Alkoholen, bestehend aus Molekülen mit definierter Form, Struktur, Art und Größe (VI: 140-180)

Bei Additiven handelt es sich um öllösliche Zusätze bzw. Wirkstoffe, die den angesprochenen Basisölen zugegeben werden. Sie verändern oder verbessern durch chemische und/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe.

Chemisch wirkende Additive :

• Detergentien
• Dispersanten
• Antioxidantien
• Verschleißschutzadditive
• Korrosionsinhibitoren

Physikalisch wirkende Additive :

• VI-Verbesserer
• Antischaumzusätze
• Pourpoint-Verbesserer
• Friction Modifier (Reibkraftminderer)

Mit den SAE-Werten werden die von der SAE (Society of Automotive Engineers) genormten Viskositätsklassen von KFZ-Schmierstoffen bezeichnet.

Beispiel: SAE 0W typisiert als derzeit niedrigste definierte Viskositätsklasse ein extrem dünnflüssiges Winteröl. Dagegen kennzeichnet SAE 40 ein dickflüssiges Sommeröl. Ein Mehrbereichsöl, z.B. SAE 0W-40 verhält sich bei Kälte wie SAE 0W und bei Wärme wie SAE 40. Damit werden sowohl die Anforderungskriterien für den Kaltstart bei tiefen, als auch die für heiße Autobahnfahrt bei hohen Temperaturen abgedeckt.

Eine niedrigere Kälte-Viskosität steht für für schnelle Durchölung des kalten Motors beim Kaltstart und gleichzeitig abgesenkten Kraftstoffverbrauch, eine höhere im heißen Bereich steht für Schmierfilmsicherheit bei hoher Öltemperatur aber auch einen höheren Kraftstoffverbrauch. Bei modernen Motorölen geht die Tendenz zu weiter abgesenkter Viskosität im heißen Bereich, um ein Optimum in der Kraftstoffeinsparung zu erzielen. Bei Verwendung von hochwertigen synthetischen Basisflüssigkeiten bietet auch eine abgesenkte Hochtemperaturviskosität einen stets sicheren Schmierfilm.

Mit den SAE-Werten werden die von der SAE (Society of Automotive Engineers) genormten Viskositätsklassen von KFZ-Schmierstoffen bezeichnet.

Beispiel: SAE 0W typisiert als derzeit niedrigste definierte Viskositätsklasse ein extrem dünnflüssiges Winteröl. Dagegen kennzeichnet SAE 40 ein dickflüssiges Sommeröl. Ein Mehrbereichsöl, z.B. SAE 0W-40 verhält sich bei Kälte wie SAE 0W und bei Wärme wie SAE 40. Damit werden sowohl die Anforderungskriterien für den Kaltstart bei tiefen, als auch die für heiße Autobahnfahrt bei hohen Temperaturen abgedeckt.

Eine niedrigere Kälte-Viskosität steht für für schnelle Durchölung des kalten Motors beim Kaltstart und gleichzeitig abgesenkten Kraftstoffverbrauch, eine höhere im heißen Bereich steht für Schmierfilmsicherheit bei hoher Öltemperatur aber auch einen höheren Kraftstoffverbrauch. Bei modernen Motorölen geht die Tendenz zu weiter abgesenkter Viskosität im heißen Bereich, um ein Optimum in der Kraftstoffeinsparung zu erzielen. Bei Verwendung von hochwertigen synthetischen Basisflüssigkeiten bietet auch eine abgesenkte Hochtemperaturviskosität einen stets sicheren Schmierfilm.

Grundsätzlich sind immer die Angaben der Gasanlagen- und der Motorenhersteller zu beachten. Sollten hier keine Angaben gemacht worden sein, so empfehlen wir ein aschearmes Produkt, wie es z.B. in Fahrzeugen mit Dieselpartikelfilter eingesetzt wird. Die entsprechenden Herstellerfreigaben des Fahrzeugherstellers sollten aber auf jeden Fall beachtet werden.

Bei Kleingebinden liegt die Mindesthaltbarkeit bei bis zu 60 Monate (Lagerung trocken und bei Temperaturen zwischen +5 und +30°C ohne direkte Sonneneinstrahlung und original verschlossenen Gebinden). Optimal lagern Sie Ihr Öl z.B. im Keller – nicht in der Garage!! Die Lagerung von angebrochenen Gebinden sollte ein halbes Jahr nicht überschreiten.

Unsere Bremsflüssigkeit ist ungeöffnet, bei sachgemäßer Lagerung in unseren Kunststoffgebinden 24 Monate und in unseren Blechgebinden 48 Monate ab Abfülldatum haltbar.

Unsere ANTIFREEZE-Produkte sind ungeöffnet, bei sachgemäßer Lagerung bis zu 60 Monate ab Abfülldatum haltbar.