ACEA jest reprezentacją 16 dużych producentów samochodów. Aktualizują i opracowują oni różne kategorie olejów silnikowych (np. ACEA A3/B4), które wyznaczają wymagania dla poszczególnych olejów. Kategorie te opisują przydatność odpowiednich olejów silnikowych do określonego rodzaju silnika lub technologii oczyszczania spalin.

Dodatki uszlachetniające to substancje rozpuszczalne w oleju, dodawane do olejów mineralnych, produktów na bazie oleju mineralnego i olejów syntetycznych. Dzięki domieszce tych dodatków, dokładnie dobranych do rodzaju oleju, zmieniane są właściwości smarów, paliw, olejów opałowych itp. Uzyskana w ten sposób zmiana właściwości fizycznych lub chemicznych powoduje wyraźną poprawę np. oleju silnikowego.

Niepożądana zmiana chemiczna produktów mineralnych i syntetycznych (np. smarów, paliw) podczas użytkowania i przechowywania określana jest jako starzenie się. Proces ten wywoływany jest przez reakcje z tlenem (powstawanie nadtlenków, rodników węglowodorowych). Ciepło, światło oraz wpływy katalityczne metali i innych zanieczyszczeń przyspieszają oksydację. Dochodzi przy tym do powstania kwasów i szlamu. Dodanie substancji zapobiegających starzeniu się – antyoksydantów (AO) – opóźnia ten proces.

Baryłka jest międzynarodową miarą objętości. Jednostka miary wykorzystywana jest w branży olejów mineralnych od początku wydobywania ropy naftowej. Wcześniej stosowano oczyszczone drewniane beczki na śledzie i napełniano je olejem. Pojemność tych beczek wynosiła dokładnie 158,99 litrów. Nawet jeśli obecnie do standardowej beczki oleju wchodzi o ok. jedną trzecią więcej oleju, zachowano mimo to jednostkę miary 1 baryłki = 42 galony amerykańskie = 159 l.

Olej bazowy lub podstawowy jest głównym składnikiem produktów smarnych. Mogą to być na przykład oleje silnikowe i przekładniowe, ale także smary. Rodzaj i ilość danego oleju podstawowego zależy od przeznaczenia środka smarnego. Określa się go na podstawie różnych charakterystyk oleju pod względem lepkości, odporności na utlenianie, właściwości związanych z tarciem i zastosowanych dodatków uszlachetniających.

Blending to mieszanie produktów na bazie oleju mineralnego i wzbogacanie dodatkami uszlachetniającymi. Jeśli mieszanie odbywa się w zbiorniku lub kotle, określane jest mianem „batch blending”. Ciągłe mieszanie w mieszalniach automatycznych lub podczas dodawania dodatków uszlachetniających na koniec napełniania nazywa się „in line blending”.

Specjalny płyn hydrauliczny do pojazdów; jako ciecze podstawowe stosowane są tu głównie poliglikole, estry kwasu borowego i etery glikolu.

Liczba cetanowa jest wskaźnikiem do oznaczania zdolności olejów napędowych do samozapłonu. Im wyższa liczba, tym olej napędowy wykazuje większą tendencję do samozapłonu i pozwala na cichsze spalanie. Liczba cetanowa informuje, ile procent objętościowych cetanu jest zawartych w mieszaninie z alfa-metylonaftalenem, przy której stwierdza się takie same opóźnienie zapłonu jak w przypadku badanego oleju napędowego. W Niemczech liczba cetanowa określana jest według normy DIN 51773.

Gęstość ρ oleju mineralnego lub pokrewnej substancji jest ilorazem jego masy m i objętości V, przy określonej temperaturze t; jest to właściwość charakterystyczna dla substancji. Gęstość w przypadku substancji tego samego rodzaju wraz ze wzrostem lepkości zwiększa się, natomiast spada wraz ze wzrostem jakości stopnia rafinacji: DIN 51757
ρ = m/V

W przypadku produktów na bazie olejów mineralnych DIN oznacza normy dotyczące właściwości, wymagań i procedur kontroli dla producentów, użytkowników i konsumentów.

DOT to skrót od »Department of Transport«, amerykańskiego ministerstwa określającego między innymi wytyczne dla płynów hamulcowych DOT 3, 4, 5 i 5.1.
Płyny hamulcowe różnią się między sobą temperaturą wrzenia, która zawsze musi być odpowiednio wysoka, aby uniknąć powstawania pęcherzy wskutek działania ciepła.

Smary extreme pressure to oleje smarowe lub smary, zawierające substancje czynne EP (polarne lub wchodzące w reakcję z podłożem metalicznym bądź smary stałe itp.). Umożliwiają one lepsze przenoszenie wysokich obciążeń. Substancje dodatkowe zapobiegają zgrzewaniu powierzchni metalowych, do którego może dojść wskutek wysokiego ciśnienia lub wysokich obciążeń obu trących się o siebie powierzchni. Te smary wysokociśnieniowe wykorzystywane są np. w olejach silnikowych, przekładniowych, hydraulicznych itp.

Mieszanina węglowodorów z niewielkimi ilościami tlenu, siarki, azotu i metali, powstała w porowatej skale zbiornikowej.

To np. grafit, disiarczek molibdenu, różne tworzywa sztuczne i siarczki metali ciężkich, najczęściej używane i wymagane tylko do smarowania w ekstremalnych warunkach.

Temperatura zapłonu to najniższa temperatura, przy której w tyglu z badanej cieczy powstaną pary w takiej ilości, że zapłon obcy w tyglu spowoduje powstanie łatwopalnej mieszaniny pary i powietrza, która na krótko zapali się i ponownie zgaśnie.
W zależności od tego, czy temperatura zapłonu określana jest w otwartym czy zamkniętym tyglu, istnieją różne normy opisujące dokładnie dany test i warunki testowe.

Zachowanie lepkościowe poszczególnych substancji, zależne od rodzaju substancji, przedstawione za pomocą krzywych płynięcia lub lepkości.

Środki chłodzące zawierające jako koncentraty około 90% glikolu etylenowego, a także glikol propylenowy, inhibitory, dodatki, barwniki i niewielką ilość wody.

Oleje silnikowe, stopione specjalnie dla szczególnych właściwości i częściowo agresywnych składników różnych gazów.

Oleje specjalnie przystosowane do wysokich wymagań silników wysokoprężnych (dieslowych) i benzynowych poprzez zawartość składników aktywnych.

Do honowania stosuje się głównie cienkowarstwowe, niemieszające się w wodzie smarujące środki chłodzące; lepkość ok. 2 do 10 mm²/s w temp. 40°C; czynniki decydujące to: rodzaj honowania, prędkość, dokładność wymiarowa, materiał, typ osełki itd.

HTHSV (high temperature high shear viscosity) to lepkość oleju uniwersalnego w określonej wysokiej temperaturze i wysokiej szybkości ścinania w zdefiniowanym naczyniu pomiarowym według znormalizowanej metody pomiaru. Metoda ta jest częścią klasyfikacji ACEA z minimalnymi wymaganiami wobec poszczególnych kategorii oleju. Z reguły lepkość HTHS olejów silnikowych jest określana w temperaturze 150°C i przy szybkości ścinania 10⁶ s−¹.  Ma to symulować wysokie obciążenia oleju silnikowego.

Niestarzejący się, rozrzedzony, niepieniący się, wysokorafinowany płyn ciśnieniowy do stosowania w układach hydraulicznych

Wysokociśnieniowy olej smarny z dodatkami EP poprawiającymi smarowność i zapobiegającymi frettingowi.

Klasyfikacje olejów silnikowych opracowane przez International Lubricants Standardization and Approval Committee (ILSAC) są oparte na klasyfikacjach API i zostały wprowadzone w obszarze azjatyckim.
Obie klasyfikacje (API i ILSAC) uwzględniają wprawdzie między innymi wymagania chemiczne i fizyczne wobec oleju silnikowego, jednak istnieją różnice regionalne w odniesieniu do silników, ustaw, warunków zewnętrznych i paliwa, które należy każdorazowo uwzględnić.

Przegląd specyfikacji olejów silnikowych ILSAC:
GF-1 – wprowadzona w 1996 r., oparta na API: SH, nieaktualna, zastąpiona przez GF-2
GF-2 – wprowadzona w 1997 r., oparta na API: SJ, nieaktualna, zastąpiona przez GF-3
GF-3 – wprowadzona w 2001 r., oparta na API: SL, nieaktualna, zastąpiona przez GF-4
GF-4 – wprowadzona w 2004 r., oparta na API: SM, nieaktualna, zastąpiona przez GF-5
GF-5 – wprowadzona w 2010 r., oparta na API: SN
GF-6 – w planach, przewidywane wprowadzenie 2020 r.

Olej smarowy i smar do agregatów i maszyn przemysłowych.

18 rodzin substancji obejmujących w miarę możliwości wszystkie zastosowania środków smarnych, olejów przemysłowych i produktów pokrewnych.

Szlam powstający w efekcie pracy w niskich temperaturach tworzy się w kadłubie silników. Osady powstają z produktów spalania i wody kondensacyjnej, jeśli silnik nie osiągnie swojej normalnej temperatury pracy, co często powodowane jest przez tryb stop-and-go (jazda na krótkich odcinkach). Szlam powstający w efekcie pracy w niskich temperaturach może prowadzić do przedwczesnego zużycia silnika i jego uszkodzenia. Aby temu zapobiec, można zwrócić uwagę na następujące parametry wpływowe: warunki eksploatacji, jakość oleju silnikowego, częstotliwość wymiany oleju i jakość paliwa.

Związki chemiczne, które składają się z pierwiastków węgla i wodoru.

Do płynu chłodniczego dodaje się środek przeciw zamarzaniu, aby zapobiec zamarzaniu płynu chłodniczego w silnikach pojazdów.

Smary do chłodzenia i smarowania podczas dzielenia i częściowo podczas przekształcania materiałów.

Oleje lekkobieżne są to oleje do silników pojazdów lub przekładni, które wskutek zmniejszenia tarcia podczas eksploatacji oszczędzają paliwo w porównaniu z konwencjonalnymi olejami silnikowymi 15W-40 lub przekładniowymi 80W-90, umożliwiają lepsze odpalanie silników w zakresie niskich temperatur i zapewniają krótszy czas dotarcia oleju do wszystkich smarowanych części silnika w różnych agregatach. Są to tak zwane oleje fuel-economy lub też fuel efficient oils. Zmniejszenie tarcia może zostać osiągnięte poprzez obniżenie lepkości, zastosowanie określonych syntetycznych olejów podstawowych i/lub dodanie dodatków uszlachetniających zmniejszających tarcie.
Wymagania wobec olejów lekkobieżnych:
specyfikacja ACEA A1,B1,C1,C2 lub API w połączeniu z wymaganiami EC.

Substancje czynne LS są stosowane w olejach przekładni hipoidalnych dla osiągnięcia szpery, w olejach do automatycznych skrzyni biegów (ATF) i w olejach do prowadnic.

Skrót SAPS pochodzi od pierwszych liter angielskich słów sulphated ash, phosphorus, sulphur. Olej silnikowy low SAPS jest zatem olejem o bardzo niskiej zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki. Z powodu niewielkiej tendencji do powstawania popiołu oleje te nazywane są także olejami low ash. Wymóg stosowania mniejszej ilości dodatków uszlachetniających powodujących powstawanie popiołu na etapie tworzenia nowoczesnego oleju silnikowego brzmi wprawdzie prosto, jednak stworzenie takiego oleju silnikowego jest prawdziwym wyzwaniem dla każdego producenta smaru.

LSPI – low speed pre ignition
W przypadku LSPI chodzi o nagłe i niepożądane zapalenie się mieszaniny paliwa i powietrza przed właściwym zapłonem, w wyniku czego może dojść do uszkodzenia silnika. Zjawisko to występuje zwykle w przypadku mocno naładowanych silników o niskiej pojemności skokowej, jednak nie dotyczy wszystkich producentów pojazdów w równym stopniu. Wysokiej jakości smary mogą – obok działań konstrukcyjnych – pomóc zapobiec niepożądanemu przedwczesnemu zapłonowi.

Olej smarujący, który dzięki bardzo dobrym parametrom lepkości i odpowiednim zachowaniu w różnych temperaturach może być stosowany przez cały rok w pojazdach silnikowych.

Należy je podzielić następująco:

oleje do obróbki metali skrawaniem:
pojęcie zbiorcze dla olejów chłodząco-smarujących, do szlifowania, wiercenia, obciągania, frezowania itp. Występują one w wersji nadającej się do mieszania z wodą i nienadającej się do mieszania z wodą. Termin znormalizowany to także „smary chłodzące”. Ich główne zadania są różne w zależności od zastosowania: smarowanie, chłodzenie, zmniejszenie tarcia i zużycia, transport wiórów, ochrona antykorozyjna itp.

oleje do obróbki plastycznej metali:
pojęcie zbiorcze dla olejów do obróbki plastycznej, wytłaczania, ciągnienia, ciągnienia głębokiego, wyciskania na zimno itp. Występują one tylko w wersji nienadającej się do mieszania z wodą. Ich główne zadania także tutaj są różne w zależności od zastosowania: smarowanie, zmniejszenie tarcia i zużycia, ochrona antykorozyjna, chłodzenie itp.

Produkty z oleju mineralnego są płynnymi produktami destylacji i rafinacji otrzymywanymi z surowca mineralnego, jakim jest ropa naftowa.

Służy do smarowania łożysk, silnika, cylindrów i układu rozrządu w silnikach spalinowych.

Klasa NLGI oznacza stopień sztywności smaru. Smary są klasyfikowane według skali National Lubricating Grease Institute (NLGI) odpowiednio do ich penetracji roboczej w klasach konsystencji. Do określenia penetracji roboczej należy umożliwić wnikanie znormalizowanego stożka badawczego przez 5 sekund w obciążoną (roboczą) próbkę smaru o temperaturze 25°C i zmierzyć głębokość wnikania w 1/10 mm. Im większa głębokość wnikania, tym miększy jest smar.

Reakcja chemiczna z udziałem tlenu (utlenianie)

Węglowodory syntetyczne produkowane z olefin uzyskanych w procesie krakingu parowego.

Temperatura płynięcia to najniższa temperatura, przy której olej pozostaje w stanie ciekłym, jeśli zostanie schłodzony w ustalonych warunkach. Określana jest za pomocą normy DIN ISO 3016.

Modyfikatory tarcia (friction modifier) to kwasy tłuszczowe, derywaty kwasów tłuszczowych, aminy organiczne, aminofosforany, łagodne dodatki EP itp.
Zadaniem modyfikatorów tarcia jest obniżenie lub zmniejszenie strat wskutek tarcia lub spowodowanie określonej charakterystyki ciernej różnych smarów. Różne obszary zastosowań w obszarze tarcia półpłynnego to uniknięcie drgań spowodowanych tarciem (np. na prowadnicach), tzw. zjawisk stick-slip (drgania cierne) czy odgłosów w przypadku przekładni automatycznych, synchronizatorów i samoblokujących przekładni różnicowych. Ponadto stosowane są one w przypadku olejów silnikowych wpływających na oszczędność paliwa (fuel economy) i do kontrolowanej charakterystyki ciernej w przypadku olejów przekładniowo-hydraulicznych (UTTO, STOU) do systemów z mokrymi hamulcami i sprzęgłami.

Stowarzyszenie amerykańskich inżynierów samochodowych

W celu poprawy właściwości lepkościowo-temperaturowych do olejów smarowych, olejów hydraulicznych itp. dodaje się polepszacze wskaźnika lepkości.

jest wynikiem starzenia się olejów mineralnych. Wskutek wpływu powietrza i wody może dojść w przypadku produktów na bazie oleju mineralnego do powstawania substancji oksydacyjnych i do polimeryzacji. Jeśli zjawisko to występuje z nasileniem, produkty oksydacyjne nie są już dyspergowane w oleju, oddzielają się i tworzą szlam. W nowoczesnych silnikach iskrowych na mieszankę ubogą w określonych warunkach może powstawać czarny szlam. Czynnikami wpływającymi mogą być: typ silnika, warunki eksploatacji, powstawanie tlenku azotu, paliwo, koncepcja oleju silnikowego, częstotliwość wymiany oleju, ilość oleju, zużycie oleju itp. Dlatego do olejów silnikowych istnieją specjalne testy szlamu związane z silnikiem.

Smary są to mieszaniny o konsystencji półstałej lub stałej, składające się ze środka zagęszczającego (zagęszczacza), olejów podstawowych i dodatków uszlachetniających (substancji dodatkowych). Proces produkcji, typ zagęszczacza oraz stosowane oleje podstawowe określają właściwości (takie jak struktura, konsystencja, odporność na temperaturę i wodę itp.) i tym samym także zakres stosowania smaru.
Smary można dzielić wg różnych kryteriów, m.in. wg typu zagęszczacza. Zasadniczo wyróżnia się:

• smary z mydłami metalowymi: składające się z kwasów tłuszczowych i ługów metali będących zagęszczaczami z mydłami metalowymi (np. zagęszczacz litowy)
• smary niezawierające mydeł: składające się z nieorganicznych lub organicznych środków zagęszczających (np. polimocznik, bentonit)

Smary z mydłami metalowymi wykorzystywane są do wielu zastosowań konwencjonalnych, natomiast smary niezawierające mydeł nadają się m.in. do specjalnych zastosowań wysokotemperaturowych.

Smarność oznacza nośność warstwy smarnej smaru. Zawsze musi odnosić się do konkretnych warunków. Tymi warunkami mogą być następujące czynniki: rodzaj tarcia, stan tarcia, pary materiałów elementów trących, smarowanie powierzchni stykowych, obciążenie powierzchni, prędkość i temperatura. Przykładowo w przypadku tarcia cieczy dla nośności miarodajna jest wyłącznie lepkość, natomiast w przypadku tarcia granicznego także zdolność do zapobiegania zacieraniu przy pomocy substancji czynnych EP. Z tych powodów nie istnieje jednorodna miara smarności.

Specyfikacje to przepisy dotyczące smarów, w których określone są właściwości chemiczne i fizyczne, a także testy i ich metody badawcze. Służą one do definiowania i określania ilościowego wymagań, aby np. ułatwić klientowi sprawdzenie podczas przekazywania produktu.

Smary syntetyczne są stworzone do specjalnych technicznych obszarów zastosowania i specjalnych wymagań. Zapewniają większą ochronę i funkcjonalność, aby silnik wykazywał optymalną moc przez wiele lat. W porównaniu z tradycyjnymi olejami mineralnymi smary syntetyczne są zwykle czystsze i nie zawierają zanieczyszczeń.
Dodatkowo mają zalety w następujących obszarach: stabilność w wysokiej temperaturze, zachowanie w niskiej temperaturze, straty przy parowaniu, odporność na oksydację (stosowanie w całym okresie użytkowania), stabilność w wysokim ciśnieniu, charakterystyka lepkościowo-temperaturowa itp.

UTTO jest olejem wielozadaniowym do przekładni łącznie z mokrymi hamulcami i instalacją hydrauliczną do ciągników rolniczych, ale nie do silników. Oleje UTTO mają tę zaletę, że mogą być wykorzystywane do wielu, częściowo różnych zastosowań z jednym i tym samym smarem. Dla użytkownika wynikają z tego ułatwienia w obszarach magazynowania i przyporządkowania. Zawsze należy przestrzegać wytycznych producenta odnośnie wymaganej specyfikacji i klasy lepkości.

Oleje smarowe do sprężarek stosowane są często do wytwarzania sprężonego powietrza. Odbywa się to zwłaszcza w sprężarkach powietrza z komorami ciśnienia smarowanych olejem bez chłodzenia wtryskowego. Oleje do sprężarek można stosować także w powietrznych pompach próżniowych, których ciśnienie tłoczenia przewyższa ciśnienie atmosferyczne. Oleje te są opisane w normie DIN 51506 z i bez substancji czynnych oraz podzielone na grupy:

Grupa olejów smarnych:
Do przejezdnych sprężarek powietrza i sprężarek, których sprężone powietrze służy do uruchamiania instalacji hamulcowej, wywrotek, urządzeń sygnalizacyjnych lub transportowych na pojazdach – z temperaturami końcowymi sprężania VDL -> do 220°C.

Do sprężarek powietrza ze zbiornikami do magazynowania sprężonego powietrza lub z sieciami rurociągów z temperaturami końcowymi sprężania
VDL -> do 220°C

Dodatki uszlachetniające chroniące przed zużyciem to dodatki do środków smarnych, których zadaniem jest zapobieganie tarciu poruszających się przeciwnie do siebie powierzchni metalicznych (np. w przekładniach). Dodatki uszlachetniające chroniące przed zużyciem przyczepiają się najpierw do powierzchni metalicznej dzięki swojej polarności. W przypadku dojścia w obszarze tarcia półpłynnego do zwiększenia temperatury wskutek tarcia, dodatki te aktywują się i tworzą w miejscach tarcia wiązania chemiczne lub dochodzi do adsorpcji fizycznej. Dzięki temu w miejscach tarcia na bieżąco tworzą się nowe powierzchnie, które zapobiegają lub ograniczają ubytek materiału wskutek zużycia.

Lepkość jest miarą zawiesistości cieczy. Im wyższa lepkość, tym produkt jest bardziej zawiesisty, im niższa lepkość, tym rzadszy. Dlatego wysokie lepkości tworzą grube warstwy smarne i niezawodnie chronią uzębienia i łożyska przed zużyciem. Niskie lepkości oznaczają przede wszystkim w przypadku olejów silnikowych mniej strat mocy w przekładni na mieszanie smaru, tym samym wyższą sprawność i mniejsze zużycie paliwa. W przypadku skrzyni biegów siły załączania rosną wraz ze wzrostem lepkości. Może to oznaczać pogorszenie komfortu załączania, jeśli zostanie wybrana nieprawidłowa lepkość.

Wskaźnik lepkości to określona obliczeniowo liczba konwencjonalnej skali, która charakteryzuje zmianę lepkości wyrobu na bazie oleju mineralnego lub syntetycznego za pomocą temperatury. Wysoki wskaźnik lepkości oznacza mniejszą zmianę lepkości podczas zmiany temperatury niż niższy wskaźnik lepkości i odwrotnie. Obliczenie wskaźnika lepkości z lepkości kinematycznej: DIN ISO 2909, ASTM D 2270

Smary do łożysk tocznych to smary przeważnie w klasach konsystencji NLGI 1-3 do smarowania łożysk tocznych. Smarowanie zmniejsza w ten sposób kontakt między powierzchniami tocznymi i ślizgowymi, aby zmniejszyć tarcie i zużycie w łożysku. W większości przypadków obecnie wykorzystywane są smary zagęszczone mydłami litowymi. Do specjalnych obszarów zastosowań, np. w przypadku bardzo dużego wpływu wody stosowane są także smary z mydłem wapnia.

Olej do obróbki metali, używany do zwilżania walców podczas walcowania na zimno.

Olej przenoszący ciepło to olej mineralny lub syntetyczny odporny na temperaturę i oksydację z wysoką temperaturą zapłonu, który może być stosowany jako nośnik ciepła do chłodzenia lub nagrzewania. Jest to w pewnym sensie środek transportujący ciepło. Ważne cechy to: początkowa temperatura wrzenia, temperatura zapłonu, ciśnienie pary, płynność i temperatura krakingu.
Wymagania odnośnie olejów przenoszących ciepło Q określone są w normie DIN 51522.

Komisja ds. Oceny Substancji Niebezpiecznych dla Wody (KBwS) opracowała katalog substancji niebezpiecznych dla wody; są to 3 klasy zagrożenia dla wody.

Olej do silników dwusuwowych jest specjalnym rodzajem oleju silnikowego, który jest całkowicie zużywany podczas eksploatacji wskutek spalania. Do smarowania dwusuwowych silników benzynowych wyróżnia się, w zależności od rodzaju silnika, zastosowania, układu smarowania, mieszalności, proporcji mieszania, ochrony antykorozyjnej, działania czyszczenia, rozkładalności biologicznej itp. następujące oleje do silników dwusuwowych:

a) samomieszające się (wstępnie rozpuszczone)
b) nie samomieszające się (nierozpuszczone wstępnie) do automatyki świeżego oleju (smarowanie świeżym olejem)
c) oleje do silników pozapokładowych

W zależności od układu smarowania silnika dwusuwowego potrzebny olej jest mieszany bezpośrednio z paliwem albo magazynowany w oddzielnym zbiorniku oleju.
Występują różne klasy wydajności olejów do silników dwusuwowych, na przykład klasa API TC, która znajduje zastosowanie głównie w pojazdach dwukołowych czy NMMA (National Marine Manufacturing Association) TC-W3, która wymagana jest zwykle przez pojazdy wodne, takie jak skutery wodne.

Rafinaty drugiego stopnia to używane oleje smarowe (oleje zużyte), które są uzdatniane w rafinerii na rafinaty drugiego stopnia. Odbywa się to poprzez odwodnienie, oczyszczenie, destylacje, rafinację, mieszanie i inne procesy. W zależności od jakości techniki procesowej mogą one wykazywać właściwości zbliżone do właściwości rafinatów pierwszego stopnia.

Ja, die Mischbarkeit von Motorenölen untereinander muss gewährleistet sein, um ein Nachfüllen zu jeder Zeit zu ermöglichen. Allerdings verändert sich dadurch die Qualität des ursprünglichen Produktes. Die Ölwechselintervalle müssen also entsprechend angepasst werden.

Dies hängt ganz vom Fahrzeughersteller ab. Hier haben in den vergangenen Jahren fast alle deutschen Hersteller Longlife-Motorenöle eingeführt und daher auch die Ölwechselintervalle verlängert. Grundsätzlich sollte man aber beachten, dass diese Öle nicht bei allen älteren Modellen auch zu verlängerten Intervallen führen. Hier sollte man sich an eine Vertragswerksatt wenden. Diese können hierzu am Besten Auskunft geben.

Viskosität ist ein Maß für die Zähflüssigkeit einer Flüssigkeit. Je höher die Viskosität, umso dickflüssiger ist das Produkt, je niedriger die Viskosität, desto dünnflüssiger. Hohe Viskositäten bilden daher dicke Schmierfilme und schützen Verzahnungen und Lager zuverlässig vor Verschleiß. Niedrige Viskositäten bedeuten vor allem bei Motorenölen weniger Planschverluste, somit einen höheren Wirkungsgrad und damit einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Bei Schaltgetrieben steigen die Schaltkräfte mit zunehmender Viskosität. Dies bedeutet eine Verschlechterung des Schaltkomforts.

Basisöle verleihen den Schmierstoffen grundlegende spezifische Eigenschaften, die sich in den Leistungen der Fertigprodukte deutlich bemerkbar machen.

Mineralöle: Kohlenwasserstoffverbindungen unterschiedlicher Form, Struktur, Art und Größe (VI: 80-95)

Hydrocracköle: Veredelte Mineralöle mit höherem Reinheitsgrad und verbesserter Molekülstruktur (VI: 130-140)

Polyalphaolefine (PAO’s): Syntheseprodukte der Petrochemie – Chemisch konstruierte geradlinige Kohlenwaserstoffverbindungen (VI: 130-145)

Synthetische Ester: Chemisch hergestellte Verbindungen organischer Säuren mit Alkoholen, bestehend aus Molekülen mit definierter Form, Struktur, Art und Größe (VI: 140-180)

Bei Additiven handelt es sich um öllösliche Zusätze bzw. Wirkstoffe, die den angesprochenen Basisölen zugegeben werden. Sie verändern oder verbessern durch chemische und/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe.

Chemisch wirkende Additive:

• Detergentien
• Dispersanten
• Antioxidantien
• Verschleißschutzadditive
• Korrosionsinhibitoren

Physikalisch wirkende Additive:

• VI-Verbesserer
• Antischaumzusätze
• Pourpoint-Verbesserer
• Friction Modifier (Reibkraftminderer)

Mit den SAE-Werten werden die von der SAE (Society of Automotive Engineers) genormten Viskositätsklassen von KFZ-Schmierstoffen bezeichnet.

Beispiel: SAE 0W typisiert als derzeit niedrigste definierte Viskositätsklasse ein extrem dünnflüssiges Winteröl. Dagegen kennzeichnet SAE 40 ein dickflüssiges Sommeröl. Ein Mehrbereichsöl, z.B. SAE 0W-40 verhält sich bei Kälte wie SAE 0W und bei Wärme wie SAE 40. Damit werden sowohl die Anforderungskriterien für den Kaltstart bei tiefen, als auch die für heiße Autobahnfahrt bei hohen Temperaturen abgedeckt.

Eine niedrigere Kälte-Viskosität steht für für schnelle Durchölung des kalten Motors beim Kaltstart und gleichzeitig abgesenkten Kraftstoffverbrauch, eine höhere im heißen Bereich steht für Schmierfilmsicherheit bei hoher Öltemperatur aber auch einen höheren Kraftstoffverbrauch. Bei modernen Motorölen geht die Tendenz zu weiter abgesenkter Viskosität im heißen Bereich, um ein Optimum in der Kraftstoffeinsparung zu erzielen. Bei Verwendung von hochwertigen synthetischen Basisflüssigkeiten bietet auch eine abgesenkte Hochtemperaturviskosität einen stets sicheren Schmierfilm.

Grundsätzlich sind immer die Angaben der Gasanlagen- und der Motorenhersteller zu beachten. Sollten hier keine Angaben gemacht worden sein, so empfehlen wir ein aschearmes Produkt, wie es z.B. in Fahrzeugen mit Dieselpartikelfilter eingesetzt wird. Die entsprechenden Herstellerfreigaben des Fahrzeugherstellers sollten aber auf jeden Fall beachtet werden.

Bei Kleingebinden liegt die Mindesthaltbarkeit bei bis zu 60 Monate (Lagerung trocken und bei Temperaturen zwischen +5 und +30°C ohne direkte Sonneneinstrahlung und original verschlossenen Gebinden). Optimal lagern Sie Ihr Öl z.B. im Keller – nicht in der Garage!! Die Lagerung von angebrochenen Gebinden sollte ein halbes Jahr nicht überschreiten.

Unsere Bremsflüssigkeit ist ungeöffnet, bei sachgemäßer Lagerung in unseren Kunststoffgebinden 24 Monate und in unseren Blechgebinden 48 Monate ab Abfülldatum haltbar.

Unsere ANTIFREEZE-Produkte sind ungeöffnet, bei sachgemäßer Lagerung bis zu 60 Monate ab Abfülldatum haltbar.